Les contrôleurs SNCF n’en peuvent plus de la politique de destruction du service public

Les circonstances précises de l’horrible agression d’un contrôleur, le 6 octobre 2011, sur le Lyon-Strasbourg seront connues en leur temps.

Mais l’ampleur du mouvement spontané, qui s’est étendu en quelques heures à tout le pays, de ses collègues est révélatrice d’une véritable situation de crise à la SNCF. L’émotion a été d’autant plus forte pour chaque agent de contrôle que le drame a fait écho à des expériences personnelles. En quelques années, les conditions de travail de cette catégorie de personnel, à l’avant-poste des relations avec les usagers, se sont considérablement, dramatiquement, dégradées. Et cet état de fait, que la direction de la SNCF n’ose pas nier, a des causes réelles et sérieuses, au premier titre desquelles sa politique de marchandisation et de privatisation.

La dégradation de la situation sociale en général dans le pays n’est pas seule responsable.

Les tarifs s’envolent et deviennent incompréhensibles. Est-il supportable de payer deux fois plus que le tarif « normal » parce que l’on a certain âge et que l’on a pris son billet à une certaine heure plutôt qu’à une autre ? Pour de plus en plus de personnes, prendre le train devient un luxe. 

Les retards deviennent la règle, déréglant les correspondances, la vie des usagers.

Les pannes, les dysfonctionnements se multiplient. Souvenons-nous du train qui l’an dernier a mis 27 heures pour relier Strasbourg à Port-Bou.

Tout cela accroît le mécontentement général des usagers. Les contrôleurs sont en première ligne pour supporter cette tension nouvelle.

Cela leur est d’autant plus dur que leurs effectifs baissent et que leurs horaires de travail et leurs statuts sont attaqués comme ceux de l’ensemble des cheminots.

Car la dégradation de la qualité du service public a elle aussi ses causes réelles et sérieuses :25.000 suppressions d’emploi depuis 10 ans, le démantèlement des services de maintenance, la politique d’éclatement de l’entreprise.

Plus que jamais, il s’agit pour le gouvernement et la direction de l’entreprise de créer des foyers de profits, dans l’exploitation, pour de futurs actionnaires privés ou pour la concurrence. Plus que jamais, il s’agit de reporter sur l’usager, l’agent, le contribuable national et régional, les frais, les investissements lourds.

La séparation du Réseau (RFF) de la SNCF à la fin des années 90, la régionalisation des TER, l’application (absurde en termes d’organisation du service) des directives européennes de mise en concurrence, la casse du statut des cheminots : voilà la politique qui est responsable de la situation.

Quand cela se traduit par des milliers d’agressions d’agent par an, les fauteurs de privatisation n’osent plus rien dire. Les agents hurlent leur colère et ils ont raison.

Des mesures immédiates sont nécessaires pour assurer la sécurité des contrôleurs sur toutes les lignes.

Mais, on le voit bien, le problème ne pourra pas être réglé de façon « sécuritaire ».

Le service public exige davantage de personnel dans les trains comme dans les gares, littéralement déshumanisée (alors que les commerces privés s’y multiplient).

Il faut inverser la politique de privatisation, de concurrence, de casse des statuts, telle qu’elle s’opère au niveau régional, européen et avant tout national.

Le mouvement spontané des contrôleurs fait écho au succès de la manifestation des cheminots du 16 juin dernier. Face au consensus européen UMP/PS des privatiseurs, seules les luttes et leur convergence, avant et après les élections, permettront d’inverser cette politique.    

Grève SNCF : Les cheminots montrent une capacité de mobilisation qui sera déterminante pour faire reculer le pouvoir sur les privatisations comme sur les retraites

Les cheminots sont appelés à la grève depuis mardi 6 avril 2010 par la CGT et Sud.

Toutes leurs revendications se heurtent à la politique de privatisation rampante : l’emploi contre les 7.600 suppressions de postes programmées d’ici 2012, la défense du statut, des conditions de travail et de rémunérations, celle de la filière fret, de la qualité du service en général. Nous reproduisons ci-dessous le tract de la CGT en direction des usagers, dont nous partageons pleinement l’analyse. La défense du service public de la SNCF contre la logique de mise en concurrence et de privatisation est une question d’intérêt national.

Cette grève marque une nouvelle étape dans le développement de la riposte à la SNCF, après les grèves du 8 février et du 23 mars, à l’occasion de la journée d’action interprofessionnelle portant particulièrement sur les retraites. Avec plus de 40% de grévistes parmi les agents de conduite et les contrôleurs, le mouvement s’enracine et s’intensifie.

Une propagande, encore plus forte que d’habitude, s’efforce de le dénigrer.

La direction tente de minimiser le taux de grévistes, comme les media, qui parlent d’ailleurs relativement peu du mouvement. Ils minimisent notamment l’impact de la grève sur la circulation des trains, en donnant des chiffres correspondant aux heures où sont réaffectés les personnels non-grévistes.

Surtout, la direction développe sa pédagogie de la résignation.

En refusant de négocier avec les grévistes, elle s’efforce de détourner l’objectif de la lutte, des revendications elles-mêmes à la simple ouverture de négociations. Pour l’opinion publique, les usagers, elle floute ainsi l’enjeu véritable de la grève.

Evidemment, dans l’entreprise, comme elle l’a déjà laissé entendre, elle accordera le bénéfice des quelques concessions qu’elle a prévues aux syndicats réformistes et corporatistes (CFDT, FGAAC, autonomes).

La direction propage allègrement des informations mensongères. L’augmentation générale des salaires qu’elle propose pour 2010 n’est que de 1,3%, inférieure à l’inflation, et non de 3,6% (chiffre intégrant ancienneté et promotion). Le déficit de l’entreprise en 2009, annoncé à 1 milliard d’euros, est seulement le résultat d’une opération comptable, liée à l’application des nouvelles normes du privé. L’exploitation est globalement bénéficiaire. Etc.

La campagne contre les cheminots grévistes dépasse la seule SNCF. Le pouvoir sait que la capacité de mobilisation des agents de la SNCF, comme ils l’ont montré en 1995 et en 2003 (alors qu’officiellement, ils n’étaient pas concernés), est décisive dans la construction des convergences de lutte, en particulier pour défendre le système de retraites par répartition, tous régimes confondus.

Tenter d’épuiser, de démoraliser les cheminots maintenant, c’est chercher à affaiblir le mouvement d’ensemble qui se prépare, peut-être pour les lendemains du 1^er mai, alors que les annonces gouvernementales se précisent contre les retraites comme contre les services publics.

Les cheminots ne sont pas dupes. La lutte de ces jours-ci s’inscrit dans un mouvement en progression, d’une haute responsabilité. L’avenir du service public ferroviaire appelle de larges rassemblements dans le pays comme l’avenir des retraites concerne pleinement les cheminots. 

Communistes, nous leur apportons notre soutien plein et entier et nous entendons contribuer au même but : faire converger les luttes pour commencer à faire reculer le pouvoir.

TRACT CGT CHEMINOTS EN DIRECTIONS DES USAGERS :

USAGERS, SALARIES, CITOYENS, CE QUE NE VOUS DIRONT PAS LES MEDIAS !

Dans quelques jours, si dans le cadre du dialogue social, les orientations du Gouvernement et de la Direction SNCF ne s’inversent pas quant à l’avenir du Service public ferroviaire, les cheminots pourront envisager de s’engager dans un mouvement social de grève à caractère national.

En effet, il y a urgence à faire entendre d’autres choix de développement pour la SNCF afin d’améliorer la qualité et l’efficacité du Service Public, de répondre aux défis environnementaux, aux enjeux d’aménagement du territoire, aux besoins de la Nation en matière de transport et de stopper les suppressions massives d’emploi qui impactent vos conditions de transport et les conditions de vie et de travail des cheminots.

Vous êtes usagers de la SNCF, salariés, citoyens, vous êtes donc concernés à plusieurs titres par les décisions politiques qui impactent le service public ferroviaire.

Parce que la SNCF appartient à la Nation, les mobilisations sociales des cheminots, à l’appel de la CGT, relèvent de l’intérêt général.

Explications …

Concerné par l’avenir de la SNCF, car usager !

Alors que toutes expériences d’ouverture à la concurrence des services publics tels l’eau, l’énergie, les télécommunications,… ont eu des effets néfastes pour les consommateurs, et pour toute la société en général, répondant aux injonctions de Bruxelles et du Gouvernement français, la direction SNCF entraîne l’entreprise publique sur les voies de la privatisation.

En supprimant près de 22 000 emplois en 7 ans, en réalisant 80% de productivité en 20 ans et en se structurant à l’instar des grands groupes privés, la SNCF se transforme, avec comme seul objectif : la rentabilité financière.

Les usagers deviennent des clients, les tarifs augmentent, la qualité du service se dégrade, les trains deviennent des produits commerciaux, les gares « non rentables » ne sont plus desservies, … c’est le monde « moderne » de la libéralisation.

Dans ce cadre, l’égalité de traitement, l’accès pour tous, le maillage territorial, la sécurité des circulations et la réponse aux besoins sont une entrave aux objectifs purement comptables des dirigeants de la SNCF.

La CGT n’entend pas se résoudre à la dissolution du Service Public dans les lois du marché. Nous sommes là, bel et bien face à un choix de société !

Concerné par l’avenir de la SNCF car salarié !

Au nom de la concurrence, de la compétitivité, de la rentabilité, des dogmes de la technostructure, tout est prétexte pour abaisser les conditions sociales des cheminots.

Contrairement aux idées préconçues, le salaire minimum à la SNCF est à peine 20 € au dessus du SMIC.

Cette situation dégrade les conditions de vie et de travail des cheminots mais c’est aussi une mauvaise nouvelle pour les salariés en général.

Le statut social des cheminots est justifié par les contraintes et les sujétions d’un service public fonctionnant 24h/24, 7j/7 et 365 jours/an en tout point du territoire.

Il est, de plus, un gage d’indépendance dans l’application des règles de sécurité, d’égalité de traitement,...

Souvent stigmatisé par les adversaires du service public, il offre pourtant un point d’appui non négligeable pour l’ensemble du salariat.

Ainsi, en abaissant les garanties sociales des cheminots, ce sont bien les conditions de vie et de travail de tous les salariés qui sont tirées vers le bas !

Les vrais privilégiés ne sont-ils pas du côté de ceux qui touchent 100 à 200 années de SMIC par mois et des retraites « chapeau » de 13 millions d’Euros (PDG de Veolia) ?

Les revendications sociales des cheminots sont légitimes et la CGT n’entend pas se résoudre à l’austérité et à la régression sociale.

Concerné par l’avenir de la SNCF car citoyen !

Dans un contexte où les questions environnementales sont au coeur des préoccupations et alors que des engagements ont été pris dans le cadre du “Grenelle de l’Environnement”, la Direction SNCF et le Gouvernement font le choix catastrophique de sacrifier la part du ferroviaire dans les transports de marchandises. Pire, ils se servent de la SNCF comme banque pour financer le développement des filiales routières FRET du groupe GEODIS.

Ainsi, le plan Fret SNCF se fixe comme objectif de réduire les trafics ferroviaires, d’abandonner la desserte de plusieurs territoires et de se séparer de moyens humains et matériels (locomotives, wagons, installations…).

C’est la logique du business qui prend, là aussi, le pas sur l’intérêt général et le développement durable.

Ce choix politique met à nouveau des millions de camions sur les routes et provoquera d’ici à 2020 une émission supplémentaire de 3 millions de tonnes/équivalent Co2. C’est inacceptable !

La CGT fait de ce dossier un objectif revendicatif prioritaire car au-delà du service public ferroviaire, c’est bien l’avenir de la planète qui est menacé !

Au travers de ces quelques éléments, la Fédération CGT des cheminots souhaitait vous sensibiliser sur les enjeux importants qui nous sont posés, à chacun, au travers des politiques mises en oeuvre à la SNCF.

Parce que les cheminots, seuls, sans l’appui de l’opinion publique et sans l’intervention citoyenne, ne pourront inverser durablement les orientations actuelles, il faut exiger un véritable débat public sur l’avenir du service-public SNCF.

Cheminots, usagers, salariés, citoyens,

Ensemble pour un Service Public SNCF qui réponde à sa mission : l’Intérêt Général.  

Montreuil, le 26 mars 2010

Inauguration plutôt discrète des nouvelles rames du Transilien par G.Pépy et JP.Huchon.

Pas de quoi être fiers de leurs choix politiques en effet !

Le 4 novembre 2009 ont été présentés aux officiels et à la presse les premières rames des 172 nouveaux trains de banlieue qui commenceront à circuler sur la ligne Paris-Luzarches à partir du 13 décembre et dont la livraison s’étalera jusqu’en 2015.

On aurait pu imaginer inauguration plus fastueuse, plus publique, pour un matériel qui représente, objectivement, une modernisation par rapport aux anciens trains « petits gris » des années 60/70.

Non, les flonflons et les confettis sont restés confinés au « technicentre » de Joncherolles à Villetaneuse.

Nous pouvons aisément imaginer pourquoi.

Les choix d’éclatement de la SNCF, conduisant à des filialisations, notamment de l’activité fret, sont très contestés par les cheminots, dont la première journée nationale de grève le 20 octobre, à l’appel de trois syndicats, a été fortement suivie, notamment sur le réseau Paris-Nord. Les défenseurs du service public auraient pu gâcher la fête du patron, Guillaume Pépy.

Jean-Paul Huchon, président sortant PS de la Région Ile-de-France et du Syndicat des transports, STIF, est, quant à lui, de plus en plus rattrapé par sa décision de 2006 d’attribuer le marché du renouvellement des trains de banlieue au groupe canadien Bombardier contre Alstom.

Huchon, celui-là même qui se vante d’accorder (sans contreparties) des aides publiques aux entreprises franciliennes, a fait le choix de la délocalisation, du dumping social. La conception et la majorité de la fabrication des trains Bombardier sont faites à l’étranger, au Canada et en Europe de l’est, une minorité seulement sur le site de Crespin dans le Nord (auquel Alstom aurait pu sous-traiter une partie du marché, s’il l’avait obtenu).

Avec la crise, l’attribution de ce marché géant, de 2,7 milliards d’euros (4 milliards avec les rames en option) est encore plus gênante politiquement. D’autant que 8 régions de province viennent justement de faire le choix d’Alstom et de la production en France pour une commande groupée de 100 TER.

Pour la deuxième tranche du renouvellement des trains de banlieue parisienne, gagnons que la production en France l’emporte !

Faisons de la politique des commandes publiques un sujet de la campagne des prochaines élections régionales.

De même que la lutte contre la marchandisation des transports en Ile-de-France, pour le monopole public RATP/SNCF. 

Mardi 16 décembre, trois wagons transportant du fioul pour la Compagnie parisienne de chauffage urbain (CPCU), ont déraillé des voies ferrées de la gare Montparnasse. L’un d’entre eux a manqué de deux mètres de s’écraser en contrebas sur le trottoir de la rue Castagnary. Fort heureusement, il y a eu plus de peur que de mal.

Mais les moyens mobilisés pour sécuriser le secteur, bloqué pendant deux jours, la grue spectaculaire utilisée pour dégager le wagon soulignent combien l’accident ne peut pas être rangé au rang des anecdotes.

A nouveau, en pleine ville cette fois, est posée la question de la dégradation de l’état du réseau ferré. Les incidents, les dysfonctionnements se multiplient, notamment sur le réseau secondaire, mais aussi par exemple sur les lignes des RER. Des responsables syndicaux tirent la sonnette d’alarme sur la sécurité et l’avenir du réseau lui-même. Le constat est confirmé par des rapports officiels, plus ou moins bien intentionnés.

Sans moyens nouveaux conséquents, des milliers de kilomètres de voies pourraient ne plus être exploitables d’ici quelques années.

Cette évolution préoccupante a des causes et des responsables : les gouvernements successifs qui préparent le terrain à la privatisation de la SNCF. En 1997, le service public ferroviaire a été éclaté. L’établissement public Réseau ferré de France, coupé du reste de la SNCF, a été créé. A RFF on a confié la propriété et la gestion des infrastructures. En cassant l’unicité du réseau et de l’exploitation, les gouvernements ont l’objectif de préparer la mise en concurrence de l’exploitation, de transformer progressivement la SNCF en opérateur de type privé, de dégager des marges de profit pour de futurs actionnaires.

A RFF public, la majeure partie des dettes et des investissements les plus lourds. Aux opérateurs destinés à être privés, les profits d’exploitation.

Depuis 1997, le RFF a la responsabilité du financement et de la gestion du réseau. Mais seule la SNCF et ses agents, avec les qualifications et l’excellence du service public nationalisé, sont restés en état d’assurer le travail d’entretien, ce qu’elle fait en tant que prestataire de service pour le compte de RFF.

Dans cette nouvelle configuration, l’accélération de la dégradation du réseau provient de deux raisons, toutes les deux liées à la privatisation:

1- RFF ne se voit pas doter des moyens pour entretenir et de développer le réseau selon les besoins du service public. Il manquerait de 500 millions à un milliard d’euros par an. L’investissement public, notamment de l’Etat, est très insuffisant alors que les contribuables régionaux sont lourdement mis à contribution notamment pour l’extension des lignes à grande vitesse. Les bénéfices d’exploitation de la SNCF, qui s’envolent (1 milliard en 2007), issus de tarifs de plus en plus prohibitifs, sont détournés de l’investissement dans les infrastructures de réseau.

2- Dans la perspective de privatisation, la direction de la SNCF fait le choix de sacrifier à la loi du profit la qualité de l’entretien (comme de la maintenance). Des milliers d’emplois qualifiés sont supprimés. Le recours à l’externalisation et à une sous-traitance précaire s’étend… L’immense majorité des retards sont dus à la logique de privatisation que les luttes des personnels dénoncent, et non au terrorisme, ni aux chasseurs !

Le gouvernement actuel veut tirer prétexte du problème que sa politique a alimenté pour l’aggraver en poursuivant le démantèlement du service public SNCF. Il cherche à enlever le travail d’entretien du réseau. Non rentable, cette activité n’intéresse pas les groupes privés qui convoitent la SNCF.

C’est tout le contraire qui s’impose :

- mettre en fin à la politique de désorganisation des services de maintenance et d’entretien de la SNCF
- reconstituer entièrement l’unicité du service public ferroviaire en réunissant RFF et SNCF, en rétablissant le monopole public sur l’ensemble de l’activité ferroviaire en France.  
- diriger, en cohérence, l’argent des bénéfices d’exploitation de la SNCF vers l’investissement et l’entretien.
- accroître les investissements publics, beaucoup plus efficaces car correspondant aux besoins, et beaucoup moins coûteux à l’usager et au contribuable que les financements privés, pour entretenir et développer le réseau et l’ensemble du service public.

C’est tout cela qui se trouve en fait à l’origine d’un accident spectaculaire comme celui de la rue Castagnary. Et il faut le dire et l’expliquer !

La manifestation occultée des cheminots le 19 juin 2008

Casse des régimes spéciaux, mise en concurrence, privatisation : tout est lié !

Le gouvernement vient d’autoriser la RATP à concurrencer la SNCF sur le transport ferroviaire.

Par un arrêté daté du 5 octobre publié au journal officiel, le ministre Borloo vient de délivrer une « licence d’entreprise ferroviaire valable pour effectuer des services de transports de voyageurs » à la société Eurailco. Eurailco n’est autre qu’une filiale du « groupe » RATP et de Transdev, elle-même filiale de la RATP et de la Caisse des dépôts et consignations. Il s’agit donc d’une société de droit privé à capitaux 100% publics, mais complètement hors statut.  L’argent et les savoirs faire du service public sont ainsi dévoyés pour rentrer dans la logique de marchandisation des transports et de privatisation. Eurailco exploite déjà un réseau de trains régionaux en Allemagne contre la Deutsche Bahn dont les conducteurs de locomotives font justement grève pour les salaires et contre la casse du service public. Avec l’arrêté de Borloo, Eurailco, donc la RATP, obtient l’autorisation de s’attaquer au réseau public de la SNCF, dès que le gouvernement aura transposé et fait appliquer les directives et règlements européens. Les services publics de la RATP et la SNCF devraient s’entredévorer pour préparer la privatisation du secteur ! Cette idée est tellement aberrante que le gouvernement procède en toute discrétion. Les ambitions étrangères, hors Ile-de-France, du « groupe RATP » servent aussi de prétexte à la perspective de mise en concurrence de nos propres dépôts de bus et lignes de métro, déjà activement préparée aux dépens de nos conditions de travail et de la qualité du service rendu. La casse de nos régimes de retraite, à la RATP comme à la SNCF, est un élément crucial du processus de privatisation. Aucun groupe privé ne peut convoiter une entreprise qui assume ses responsabilités de retraites vis-à-vis de ses agents âgés. Tout est lié. Notre lutte contre la casse de nos retraites est aussi une lutte contre la privatisation. Communistes de la RATP-Bus, nous exigeons l’intégration pleine et entière, sous statut RATP, des réseaux de Transdev en Ile-de-France. Nous exigeons la suppression d’Eurailco. Nous alertons d’ici là nos camarades de la SNCF et dénonçons l’arrêté du ministre.